Размеры и сложность

Один из ОСВ, ныне находящийся в отставке подполковник Джерри «Уан-Уай» Оуни, вспоминал, что его знакомство с Р-4 состоялось при посещении башни стартового диспетчерского пункта в конце ВПП, когда он «увидел суету действовавших по тревоге пар ней, готовых к перехвату советских бомбардировщиков. Взлет на полном форсаже был зрелищным и шумным, окна башни дребезжали от работающих силовых установок, мы должны были закрывать уши руками, а взлетавшие самолеты почти цеплялись законцовками крыльев за ВПП, уходя в направлении бомбардировщиков. Я весь был охвачен благоговейным страхом».
С шоком от размеров и ужасающей сложности пришло следующее потрясение от тесных кабин Phantom. «Когда садишься в него, — говорил Майк «Хаус» Хаусер, — возникает ощущение, что тебя запихивают в бадью, только твоя голова выглядывает в лабиринте переключателей и шкал приборов». Хаусер, подполковник в отставке, который позже летал на F-16, добавил: «По сравнению с истребителями, появившимися после него, кабина не слишком приспо соблена для человека».
Оуни, который пересел на просторный F-15E, согласился с ним: «Через пару лет после полетов на Eagle мне представилась возможность снова на некоторое время очутиться в заднем кресле Phantom — ужас, какой же он тесный! Для полета над Исландией нам пришлось натянуть на себя тонны одежды для защиты от холода: теплое нижнее белье, полукомбинезоны, летный костюм, гидрокомбинезон, противоперегрузочный костюм и парашютное снаряжение. Первые пару раз все это снаряжение казалось ужасно ограничивающим движения и мешавшим садиться в кабину».
Помимо недостатка физического пространства комментарий Шаала перекликается со словами Хаусера: «Кабина не была механизирована под управление с помощью рычага управления двигателем и ручки управления (HOTAS), по всей кабине находились переключатели управления самолетом и рабочими системами в аварийных ситуациях. Слева в передней части кабины находилась панель управления вооружением и подсветка БРЛС под ракету AIM-7 Sparrow, а также переключатели между узлами подвески ракет. Некоторые летчики даже клали соломинку или иной предмет на переключатель выбора ракет, чтобы быть уверенным, что в пылу боя будет включен нужный выключатель. Летчик должен был вручную выбирать блок управления вооружением, чтобы произвести щек, а также вращать переключатель, чтобы увидеть количество израсходованного вооружения и интервал, с которым сходили ракеты».

Р-4В ВМС США характеризовался наличием приемника инфракрасного излучения, находившимся непосредственно под обтекателем БРЛС, и это небольшое устройство лишь незначительно увеличивало лобовое сопротивление. ИК приемник предназначался для улавливания тепла от двигателей советских дальних бомбардировщиков в холодном небе на большой высоте. С появлением Р от него отказались.
До появления F-4E в 1972 г. F-4 использовали воздух, отбиравшийся от двух турбореактивных двигателей GE-79 и подававшийся через внутреннюю систему трубопроводов на передние кромки крыльев, а затем через щели собственно на крыло. Эта система управления «воздухом пограничного слоя» на малых скоростях увеличивала подъемную силу и была идеальной для приземления на палубу, так как давала летчикам ВМС дополнительное «право» на ошибку во время захода на посадку.
F-4E ВВС стали первыми Phantom с предкрылками для увеличения подъемной силы, улучшившими маневренность на малых скоростях и уменьшавшими негативное рыскание. Подполковник Майк «Хаус» Хаусер объяснял: «F-4 был тяжелым самолетом и в принципе не слишком хорошо разворачивался даже с предкрылками. Воздушный бой на нем в основном требовал использования вертикалей, чтобы сохранить возможность ведения активных атакующих действий. При этом предкрылки делали негативное рыскание не слишком опасным, но только до тех пор, пока ты не оказывался на больших углах атаки. Наши самолеты также имели щелевые горизонтальные стабилизаторы, увеличивавшие подъемную силу задней части машины; на малой скорости ты мог реально потянуть ручку на себя и задрать нос. При таких действиях можно было достаточно уверенно контролировать положение носа на алой скорости».
Хотя ветер над палубой авианосца мог достигать 55 км/ч (30 узлов), посадку 25-тонного самолета лучше всего можно было выполнять на малой скорости, так как это было безопаснее. Чтобы сохранить управляемость машины на малых скоростях, на крылья Phantom подавался отбираемый от двигателей воздух.

Читайте так же:

Оставить комментарий