Полеты на МиГ-15 и МиГ-17

МиГ-15 проектировался как высотный перехватчик и предназначался для уничтожения высотных американских бомбардировщиков с ядерным оружием типа Boeing В-29 и В-50 и Convair В-36. Его лучшие аэродинамические качества проявлялись на высотах 6100 м и более, но ниже указанных высот самолет был не так хорош. В нескольких случаях во время боев над Кореей летчики ООН недоумевали, когда неповрежденные МиГи срывались в штопор при боевом маневрировании и не могли выйти из него; летчикам приходилось катапультироваться.
В сентября 1953 г. по силе окончания в Корее северокорейский летчик-дезертир лейтенант Ро Кум Сук перегнал исправный МиГ-15бис на авиабазу Кимпо в Южной Корее, получив за это 100 000 долларов. Самолет разобрали и отправили на С-124 на Окинаву, где 28 сентября начались летные испытания вновь собранной машины. Первыми полетевшими на нем стали генерал-майор Ли.-берт Б. Бойд (начальник отдела сбора данных управления снабжения в военное время), майор Чарльз Э. «Чак» Игер и капитан Г. Э. «Том» Коллинз (все из Центра по усовершенствованию авиационной техники). Первый боевой летчик ВВС США, севший в МиГ-15, это подполковник Юджин М. Соммерич, начальник отдела боевой подготовки 4-й группы истребителей-перехватчиков. Только теперь западные летчики поняли загадочные штопоры МиГов. В кабине МиГ-15 посредине приборной панели была нанесена белая полоса, и если самолет сваливался, летчикам предписывалось перевести ручку управления, чтобы попытаться вывести машину из сваливания на крыло. Если МиГ входил в штопор и не мог выровняться после трех оборотов, требовалось катапультироваться. Проблема осложнялась тем, что кабина не оборудовалась сигнализатором сваливания. Самолет также обладал многими другими неприятными «I) а клон) тетями», в том числе тенденцией раскачиваться, что плохо влияло на использование вооружения, и самопроизвольно кабрировать. Система герметизации кабины работала с перерывами, а аварийный топливный насос имел склонность взрываться при включении, разрывая обшивку задней части фюзеляжа.
Подытоживая свой опыт полетов на МиГ-15, полковник Соммерич охарактеризовал советский самолет, как «неплохой самолет, с точки зрения разгони. в на пи набираемой высоты, но я мог бы сбивать его на F-86 практически каждый день на неделе. МиГ оказывается никуда не годным по сравнению с F-86, если тот летит на большом Махе».
Лейтенант Ро, северокорейский летчик, утверждал, что летчикам МиГов рекомендовалось ограничивать скорость М 0,92 и избегать попадания в штопор. Американские летчики обнаружили, что бафтинг начинается при М = 0,91, при этом самолет имеет тенденцию задирать нос при М = 0,93. Воздушные тормоза, обычно нормально контролируемые вручную, открываются автоматически при М = 0,92. Радиус поворота у МиГа был небольшим, но это смазывалось плохими характеристиками сваливания. Американские летчики пришли к выводу, что никаких сложностей при выходе из штопора нет, но им не понравились неустойчивость машины и отсутствие сигнализации о сваливании.

Читайте так же:

Оставить комментарий