Буш объясняет происхождение прозвища F-1.04 «Опасный для жизни» (Widow Maker). «Кличка пришла из опыта немцев.. Люфтваффе первыми стали этот реактивный самолет и первыми их начали эксплуатировать в НАТО. К сожалению, ВВС ФРГ оказались не полностью готовы работать на машине с подобными характеристиками, летчики привыкли к дозвуковым, нефорсируемым F-86 и F-84 с ограниченной авионикой, и наземный персонал привык к обслуживанию такой техники. К тому же длина ВПП аэродромов НАТО составляла 8000 футов (2500 м), что создавало сложности при посадке с ограниченной видимостью и скоростях 104-го.
Сам самолет имел долгую историю решения вопросов конструкции. НАТО предпочитало полеты на этом самолете на малых высотах, и когда возникали какие-либо неисправности, часто происходили неприятные вещи. F-104 также обладал уникальной летной характеристикой, известной как «статическая неустойчивость на больших углах атаки», ставшей результатом применения Т-образного хвостового оперения, неуправляемое кабрирование возникало, когда угол атаки превышал определенное значение. Указанная характеристика стала причиной множества происшествий и порождала страх у многих летчиков. Мне многократно удавалось преодолевать подобные ситуации с кабрированием, и это не было слишком сложно: летчик всего лишь должен «метнуть» самолет подальше вперед».
Ларсен пояснил: «Келли Джонсон не был идиотом… он проектировал ограничитель угла атаки для летных приборов, который первоначально создавал вибрацию на рукоятке управления, предупреждая летчика, что он приближается к предельному углу атаки, и если летчик продолжал тянуть ручку за предельное значение… толкатель ручки принудительно возвращал ее вперед примерно с силой 50 фунтов (23 кГ). И это не приводило в растерянность, если только вы не атаковали с бреющего или шли несколько круто!
Когда первые ВВС получили Zipper в условиях неустойчивого и переменчивого климата Западной Европы, кривая обучения на F-104 для люфтваффе характеризовалась чрезмерным количеством летных происшествий, большим, чем для какого-либо другого самолета этой страны со времен появления реактивных истребителей во Вторую мировую войну.
Сначала самолет был далек от совершенства по мировым стандартам, когда Келли Джонсон сделал его на бумаге. Ума-шины было очень мало резервных систем, а если бы двигатель вышел из строя, то характеристики планирования соответствовали шару для боулинга. Остановка двигателя или его неисправность часто приводили к задержке с принятием решения о катапультировании, так как летчики пытались безуспешно запустить двигатель или спланировать для совершения безопасной аварийной посадки».
Именно задержка с принятием решения о катапультировании приводила к гибели летчика.
И Буш сделал вывод: «Я не соглашусь, что самолет заслуживает такого прозвища. Другие истребители того времени имели такое же число летных происшествий. Кроме того, ВВС других стран, использовавшие эту машину, не отличались печальным рекордом Германии. Возможно, частично потому, что немцы решили многие проблемы до того, как другие армии получили F-104».
