ЭДСУ

Для управления ЛА, выполненным подобным образом, F-16 должен был иметь систему управления, обеспечивающую названную устойчивость — ЭДСУ, в которой используются компьютеры, обсчитывающие параметры полета и входные сигналы по стабилизации положения самолета. По сути, без ЭДСУ летать на самолете было бы невозможно.
Компьютер ЭДСУ выполняет огромную работу, говорит Линч: «Летать для Viper -естественное состояние. Ты подаешь сигналы органами управления, и самолет сразу же реагирует на них. Джет всегда стремится создать перегрузку в один g, поэтому нет нужды балансировать самолет, как это требуется с другими машинами, что делает полеты на нем незатруднительными. У нас есть система управления рулем направления Rudder Interconnect: компьютер автоматически посылает сигналы па руль при перемещении относительно продольной оси и разворотах, а значит, тебе редко приходится пользоваться рулем. Педали руля нужны для управления рулем направления при рулении или когда требуется некоторое рыскание, чтобы увеличить лобовое сопротивление, если при маневрировании для присоединения к ведущему ты понимаешь, что проскакиваешь мимо».
Для оценки управляемости F-16 Линч даже посадил за тренажер своего 14-летнего сына: «Он смог справиться с основным управлением самолета и даже посадить его. Естественная способность Viper летать дает пилоту возможность эффективно использовать его как тактический одноместный и однодвигательный истребитель». Именно в тактическом плане ЭДСУ помогает Viper побеждать другие истребители в ближнем воздушном бою.
«Минимальная скорость, при которой самолет может выдержать максимальную перегрузку для крутого разворота с наилучшей угловой скоростью, для Б-16 не является особым показателем, как на большинстве истребителей. Она лежит в диапазоне воздушных скоростей. И это основное преимущество, что мы имеем над джетами, не оборудованными ЭДСУ. Крыло F-16 меняет свою форму на различных этапах полета: ЭДСУ, отклоняемые носки крыла, элероны-закрылки, горизонтальный стабилизатор и система Rudder Interconnect — все работает взаимосвязано, каждый элемент вносит свою лепту в обеспечение наилучших характеристик».
Следовательно, Viper непрерывно формирует оптимальные характеристики разворота при любой заданной скорости, давая летчику преимущество над противником в процессе развития воздушного боя и при потере скорости во время непрерывных поворотов.
ЭДСУ предоставляет и другие, хоть и менее очевидные, преимущества. Линч приводит один пример: «Классно, когда при посадке ты даешь ручку от себя, а закрылки опускаются автоматически. При взлете стоит быть внимательным и не слишком резко набирать высоту, так как тогда закрылки убираются… а при вылете в жаркий день с тяжелой бомбовой нагрузкой тебе необходима дополнительна подъемная сила, поэтому ты задерживаешь уборку шасси на несколько дольше, чем в обычных условиях».
По словам Линча, перегрузка в 9g — это «агрессивное действие. Ты мысленно полностью сосредоточиваешься на полете и используешь ждет для уничтожения противника. Когда ты входишь в радиус поворота, выполняя основной полетный маневр, ты берешь от самолета все, что он может дать. Большую часть времени ты осознаешь, что нагрузка дойдет до 8g и, вероятно, приблизится к 9%».

Установка на F-16 регулируемого катапультного кресла ACES II повысила комфорт для летчика при полетах на большие расстояния и улучшила переносимость перегрузок.

Выполнение подобных, требующих больших физических сил маневров, сопровождается определенными физиологическими симптомами. Линч рассказывает: «Если посмотреть на руки после полета с то можно увидеть десятки лопнувших кровеносных сосудов. То же самое творится и в нижней части тела, ты оказываешься весь покрытый маленькими пурпурными точками. Иногда на ладонях появляется нечто вроде солнечного ожога. Но боли или какие-либо неприятные ощущения отсутствуют, а точки исчезают через сутки».

Читайте так же:

Оставить комментарий