Полет на ручном управлении

«Говорят, что вращающийся обтекатель в горизонтальном полете не создает дополнительной подъемной силы и лобового со противления. Если ты отходишь от горизонтального полета, обтекатель сразу дает себя знать. Самолет достаточно устойчив к крену до 40 градусов, а потом угловая скорость входа в крен сильно возрастает. Возникают большие силы отрыва потока, а вес самолета увеличивает креп. Как у всех 707-х, единственной контролируемой поверхностью управления является руль направления, поэтому управлять самолетом достаточно тяжело. Автопилот сильно устарел, поэтому на всех режимах, кроме крейсерского, мы стараемся лететь на ручном управлении. Здесь нет систем управления полетом и приведения к заданной высоте. Современные навигационные системы вроде GPS и инерциальной навигационной системы (ИНС) взаимодействуют с аналоговым автопилотом.

Хотя главная кабина напичкана сложной авионикой, ее приборы очень похожи на используемые на авиалайнере Boeing 707 (спроектирован в 1950-х гг.), на основе которого сделан Е-3.

После приобретения самолета на нем установили цветные индикаторы, в основном из-за того, что поставка аналоговых приборов прекратилась. Новые индикаторы лишь отражают функционирование старых, и не добавляют каких-либо функций. Сложность систем по-прежнему вынуждает иметь в экипаже бортинженера. Отказ от него потребует замены всей передней части самолета. И штурману легче справляться с обязанностями. Он обслуживает GPS и ИНС и с помощью радио контролирует прохождение контрольных точек маршрута и обеспечивает перекрестные проверти правильности движения. Если мы потеряем штурмана ночью, то у нас не будет картины того, где мы находимся. Другой аргумент в пользу штурмана заключается в том, что он может обеспечивать тактическую связь с поставленной перед экипажем задачей. Он может связаться с оператором связи, чтобы организовать полет по маршруту ожидания.
В последние годы выполняемые операции все чаще осуществляются во взаимодействии с наземными войсками, обеспечивается непосредственная поддержка с воздуха и уничтожение первоочередных целей. И это требует пересечения линии фронта.
Рэдли продолжает: «Мы идем к определенной точке маршрута, когда истребители готовятся к атаке. Если они направляются к цели, мы идем вместе с ними. Все зависит от степени опасности. Нам повезло, что Иран и Афганистан не представляли опасности в воздухе. Мы старались по возможности не оставлять инверсионного следа. Иногда он появлялся на 28 тысячах футов (8500 м), и мы должны были идти на компромисс».
Сейчас Е-ЗБ не имеет противоракетной оборонительной системы, и основную угрозу на театре военных действий вроде Афганистана представляют ракеты класса «поверхность — воздух», пускаемые с переносного комплекса, которые могут достигать высоты полета Е-3, когда их выстреливают с вершин гор. Хотя экипажи британских Е-3 хотели бы иметь оборонительные электронные системы, в настоящее время в бюджете на это нет денег.

Характерными чертами Е-Зй являются контейнеры со средствами радиоэлектронного противодействия, большие двигатели СРМ-56 и штанга для дозаправки в воздухе.

В мирное время задания представляют собой смесь упражнений по поддержке наземных войск и подготовку экипажей для других подразделений и тренировки собственно экипажей Sentry.
Старший лейтенант Бен Рассел из 23-й эскадрильи британских ВВС рассказывает: «Стандартный полет состоит из взлета с базы или места вне базы, предположительно с дозаправкой в воздухе, послеполетная подготовка для выполнения очередного задания (PMRP) и затем обучения какого-нибудь летчика. Взлет с места вне базы проводится, когда мы не докладываем в центр боевого управления (САОС), а подчиняемся командам диспетчерской службы управления воздушным движением. Каждый второй вылет мы практикуем имитацию аварийных ситуаций, если нет проблем с погодой или ограничений для возвращения на базу. Безопасность самолета — это первоочередная задача, и мы не будем отвлекаться, если есть какие-либо сомнения в возвращении. С дозаправкой в воздухе нам запрещено находиться в воздухе более 72 часов. Ограничение накладывается по усталости экипажа, поэтому следует иметь усиленный экипаж. На нижней палубе находятся шесть коек. Может случиться так, что они потребуются, например, при посадке на запасной аэродром в аварийной ситуации, в случае опасности или в военное время.
Один из самых важных вопросов — годность летчика к полетам, так как он осуществляет взлет, полет по маршруту и посадку. У нас также проводятся специальные учебные полеты для летчиков, в том числе на заход на посадку против ветра после выполнения задания. Значительная часть дополнительного летного времени уходит на тренировку летчиков, в том числе по дозаправке в воздухе».

Читайте так же:

Оставить комментарий