Минимальная высота, на которой использовалась БРЛС следования рельефу местности, — 60 м. «В мирное время мы редко пользовались ею. Большую часть времени моей службы нам разрешали опускаться только до 400 футов (120 м), хотя в начале 1980-х гг. я снижался до 200 (120 м), когда армейское командование проводило испытания новой ракеты класса «поверхность — воздух». В ночном полете по БРЛС следования рельефу местности в Скалистых горах на 200 футах нервы напряжены до предела, особенно при разворотах с большим радиусом. Полагаю, через некоторое время мы сдались и расслабились, понимая, что, если что-нибудь случится, мы погибнем, даже не осознав этого», — вспоминал Уотсон.
«Мы также отрабатывали в себе сильное доверие к БРЛС следования рельефу местности, и за время моей службы (1977-1991) было всего несколько ситуаций, когда БРЛС не срабатывала. Что действительно больше всего меня беспокоило, так это полеты на малой высоте в горах ночью с яркой луной, свет которой отражался от снега. Вид за бортом дезориентировал. Гэры визуально оказывались ближе, чем на самом деле, но это было лишь оптической иллюзией. В 1979 г. мы получили «сигнальные пищалки» или «говорящие БРЛС», на F-111 и F-111А к БРЛС добавили цифровой компьютер. Сигналы, генерировавшиеся где-то сзади, звуком раздавались в наших шлемах, подавая команды на набор высоты и снижение. То есть обеспечивалось сравнение с тем, что мы слышали в кабине, что мы видели на экране БРЛС и Е Scope, и тем, что действительно делал самолет. Несомненно, это здорово помогало, хотя мы убирали звук сигналов до минимума, чтобы он звучал фоном. До этого у нас стояли аналоговые БРЛС, и безопасно мы могли разворачиваться с креном лишь до 10 градусов, но в конце концов мы получили БРЛС следования рельефу местности, что могла «следить за разворотом», после чего можно было делать вираж под 30 градусов».
Удлиненные стойки шасси придавали F-111 грациозный и привлекательный вид. На снимке можно частично увидеть контейнер Pave Tack за носовой стойкой шасси F-111F, авиабаза Лэйкхит.
Р-111 мог дозаправляться в воздухе через штангу, установленную в задней части кабины параллельно положению летчика на левом кресле.
(Угол, при котором набегающий поток воздуха ударяет об переднюю кромку крыла). Но после потери самолета на базе Эдварде при испытаниях на штопор, нам запретили приближаться к режиму сваливания и совершать полеты в одиночку».
Нельзя сказать, что летать на F-111 было легко, заметил Браун: «Я не понимал, как трудно летать на F-111, пока не сел в F-15E. На нем не было никакой автоматики, тебе всегда приходилось что-то делать, а действия в аварийных ситуациях были сложными».
